Proč standardní dopravníky bojují na montážní lince
Karoserie může vážit hodně přes tisíc kilogramů, než se nainstaluje jediný komponent, a montážní linka musí tuto váhu přenést přes desítky stanic bez jediné neplánované zastávky. Pásové dopravníky mohou při takto soustředěném zatížení klouzat a standardní válečkové dopravníky rozkládají váhu na užší kontaktní plochu, než může při rychlosti tolerovat sestava karoserie v bílém.
Druhým problémem je načasování. Různé stanice na lince zřídka sdílejí stejnou dobu cyklu – robotická svařovací buňka může potřebovat devadesát sekund na jednotku, zatímco stanice ručního ořezu potřebuje šedesát – a dopravník se musí tomuto nesouladu vyrovnat, aniž by vytvořil úzké místo. Třetím problémem je životní prostředí: lakovny jsou horké, lisovací prostory generují kovové úlomky a oba stavy degradují zařízení, které nebylo stavěno na to, aby je zvládlo. Řetězové dopravníky vyrobené pro přepravu těžkých jednotkových nákladů po lince jsou standardní odpovědí na všechna tři omezení najednou.
Pozitivní zapojení řeší problém rozložení zátěže
Řetězový dopravník pohybuje produktem prostřednictvím pozitivního mechanického záběru spíše než třením, což znamená, že řetěz fyzicky táhne náklad spíše než se spoléhat na povrchovou přilnavost. Tento jediný rozdíl odstraňuje riziko prokluzu, které přichází s řemeny při velkém, nerovnoměrném zatížení, a rozkládá váhu na více kontaktních bodů podél řetězu, místo aby ji soustředil na jeden hnací povrch.
Těžkozátěžové řetězové válečkové dopravníky pro vysokotonážní komponenty rozšířit tento princip na bloky motorů, převodovky a další husté části, které by přemohly lehčí systém. Protože řetězem poháněné válečkové dopravníky, které přenášejí výkon prostřednictvím pozitivního záběru udržujte každý válec synchronizovaný se stejným hnacím řetězem, náklad se pohybuje jako jedna koordinovaná jednotka, spíše než závisí na tom, zda se každý válec otáčí nezávisle a konzistentně.
Přizpůsobení rychlosti dopravníku době cyklu stanice
Provoz celé montážní linky tempem její nejpomalejší stanice plýtvá kapacitou všude jinde na podlaze. Spuštění tempem nejrychlejší stanice zahltí pomalejší stanice a vytváří pileupy během procesu. Dvourychlostní řetězové dopravníky zkonstruované tak, aby odpovídaly měnícím se dobám cyklů stanice řešit to přímo a nechat jednu linku běžet dvěma různými rychlostmi napříč různými zónami, aniž by se rozdělovala na samostatné dopravníkové systémy.
To je nejdůležitější v přechodových bodech – kde se například vysokorychlostní úsek pro přepravu nástaveb napojuje na pomalejší manuální kontrolní stanici. Namísto vynucování kompromisní rychlosti přes obě zóny může linka zrychlit nebo zpomalit produkt na hranici, přičemž každá stanice bude pracovat svou vlastní optimální rychlostí.
Postavit se proti lakovnám, horku a suti
Dopravníky lakovny pracují při teplotách kabiny výrazně nad tím, co může standardní pás tolerovat roky, aniž by došlo k degradaci, a chemické vystavení základním nátěrům a nátěrům urychluje opotřebení materiálů, které pro to nejsou stavěny. Oblasti lisování a svařování přinášejí další výzvu: kovové hobliny a rozstřiky ze svařování, které by časem zablokovaly mechanismus s jemnou tolerancí nebo se zařízly do povrchu pásu.
Lištové (horní) řetězové dopravníky navržené pro drsná prostředí s vysokým kontaktem Zvládněte tyto podmínky tím, že na řetězovém mechanismu vytvoříte plochý vyměnitelný povrch, který chrání součásti pohonu před přímým vystavením teplu, nečistotám a opakovaným nárazům. Když se jedna sekce opotřebuje, lze jednotlivé lamely vyměnit bez vytahování celé řetězové sestavy, což zkracuje neplánované prostoje v provozu, kde každá zastavená minuta má přímé náklady.
Řešení dopravních problémů na automobilové lince se jen zřídkakdy týká jednoho zařízení. Jde o to, přizpůsobit každé omezení – zatížení, načasování, prostředí – konfiguraci řetězového dopravníku vytvořenou speciálně pro ně.
